Cornering ABS w motocyklu: czym różni się od zwykłego ABS i czy naprawdę pomaga podczas hamowania w złożeniu?

Hamowanie w zakręcie to jeden z tych momentów, w których margines błędu kurczy się bardzo szybko. Na prostej mocne ściśnięcie klamki hamulca oznacza przede wszystkim walkę o przyczepność wzdłużną. W złożeniu ta sama opona musi jednocześnie przenosić siłę boczną potrzebną do skręcania oraz siłę hamowania. Im większy kąt pochylenia motocykla, tym mniej przyczepności zostaje w zapasie na gwałtowne wytracanie prędkości.

Cornering ABS, nazywany także ABS-em zakrętowym, nie zmienia praw fizyki i nie pozwala bezkarnie hamować z pełną siłą przy dużym złożeniu. Robi jednak coś, czego klasyczny ABS nie potrafi: uwzględnia położenie motocykla i jego ruch przestrzenny, a następnie odpowiednio steruje ciśnieniem w układzie hamulcowym. W sytuacji awaryjnej różnica może być bardzo wyraźna.

Zwykły ABS pilnuje kół. Cornering ABS obserwuje cały motocykl

Podstawowy motocyklowy ABS korzysta przede wszystkim z czujników prędkości obrotowej przedniego i tylnego koła. Kiedy elektronika wykryje, że jedno z nich zaczyna zwalniać zbyt szybko i zbliża się do zablokowania, modulator ogranicza ciśnienie płynu hamulcowego. Gdy koło odzyskuje właściwy poślizg, ciśnienie ponownie rośnie.

W praktyce dzieje się to w bardzo krótkich cyklach. Kierowca czuje wtedy pulsowanie klamki albo pedału, choć w nowoczesnych układach interwencja jest zwykle znacznie delikatniejsza niż w starszych motocyklach.

Problem zaczyna się wtedy, gdy motocykl jest pochylony.

Klasyczny ABS może wiedzieć, że przednie koło zaczyna się blokować, ale nie musi wiedzieć:

• jak mocno motocykl jest złożony,
• czy właśnie pogłębia złożenie,
• jak szybko obraca się wokół osi pionowej,
• czy przód intensywnie nurkuje podczas hamowania,
• jaka część dostępnej przyczepności jest już wykorzystywana do pokonywania zakrętu.

Cornering ABS otrzymuje dodatkowo dane z jednostki IMU – Inertial Measurement Unit. W zależności od konstrukcji motocykla jest to układ 3D albo bardziej rozbudowany 6D. Taka jednostka rejestruje prędkości obrotowe motocykla wokół osi oraz przyspieszenia działające w różnych kierunkach.

W systemach Bosch Motorcycle Stability Control jednostka bezwładnościowa analizuje parametry ruchu nawet 100 razy na sekundę. Na tej podstawie sterownik wyznacza między innymi pochylenie motocykla i jego zachowanie podczas hamowania.

To ważna różnica. Cornering ABS nie jest po prostu „lepszym ABS-em”. Jest elementem większego układu kontroli dynamiki motocykla.

Przykładowo Bosch określa taki system jako MSC – Motorcycle Stability Control, BMW stosuje nazwę ABS Pro, natomiast KTM używa określenia Cornering ABS. Szczegóły algorytmów różnią się między producentami i modelami, ale zasada pozostaje podobna: ciśnienie hamowania jest korygowane nie tylko na podstawie poślizgu koła, lecz także aktualnego położenia motocykla.

To również powód, dla którego przy zakupie używanej maszyny nie warto zakładać, że napis „ABS” oznacza automatycznie ABS działający w złożeniu. Zwykły dwukanałowy ABS i Cornering ABS to nie to samo.

W europejskich realiach ma to praktyczne znaczenie. Zgodnie z unijnymi wymaganiami homologacyjnymi motocykle kategorii A2 i A3 wprowadzane jako nowe muszą być wyposażone w ABS, natomiast w klasie A1 producent może stosować ABS albo kombinowany układ hamulcowy. Przepisy nie oznaczają jednak obowiązkowego stosowania Cornering ABS. Nadal można więc kupić nowy motocykl ze zwykłym ABS-em.

Co naprawdę dzieje się, gdy mocno zahamujesz w złożeniu

Największym błędem jest myślenie o przyczepności opony jako o nieskończonym zapasie. Opona ma określoną zdolność przenoszenia siły pomiędzy asfaltem a motocyklem. Podczas jazdy na wprost niemal cały ten potencjał można wykorzystać do hamowania. W zakręcie część jest już zajęta przez siłę boczną.

Im głębsze złożenie, tym mniej pozostaje na hamowanie.

Dlatego motocyklista, który gwałtownie łapie przedni hamulec w środku zakrętu, może spotkać się z kilkoma reakcjami jednocześnie. Przednie zawieszenie się ugina, geometria motocykla się zmienia, rośnie obciążenie przedniej opony, a motocykl wykazuje naturalną tendencję do prostowania toru jazdy. Jeśli do tego przekroczony zostanie limit przyczepności, przednie koło może stracić stabilność bardzo szybko.

Cornering ABS ogranicza ryzyko przez odpowiednie kształtowanie narastania ciśnienia hamowania. Wraz ze wzrostem złożenia system może łagodniej budować ciśnienie i wcześniej rozpocząć modulację, zamiast czekać na sytuację charakterystyczną dla hamowania na wprost.

W systemie BMW ABS Pro sterownik wykorzystuje między innymi informacje o przechyleniu, ruchu motocykla wokół osi oraz przyspieszeniu bocznym. Przy większym kącie złożenia ograniczany jest maksymalny gradient narastania ciśnienia hamowania. Mówiąc prościej: elektronika nie pozwala przedniemu hamulcowi zadziałać tak gwałtownie jak wtedy, gdy motocykl jedzie pionowo.

Daje to dwie konkretne korzyści.

Pierwsza to mniejsze prawdopodobieństwo gwałtownego przekroczenia przyczepności przedniej opony.

Druga to ograniczenie nagłego momentu prostującego motocykl. Nie oznacza to, że maszyna pozostanie idealnie na wybranym łuku. Jeśli kierowca mocno zahamuje, geometria i rozkład sił nadal się zmienią. Cornering ABS może jednak sprawić, że reakcja będzie bardziej progresywna i łatwiejsza do opanowania.

W praktyce najlepiej widać różnicę podczas hamowania awaryjnego. Wyobraźmy sobie szybki prawy łuk i samochód wyjeżdżający z podporządkowanej. Kierowca motocykla ma trzy problemy naraz: musi wytracić prędkość, utrzymać przyczepność i nie wyjechać na przeciwległy pas.

Przy zwykłym ABS-ie podstawowym zadaniem elektroniki jest niedopuszczenie do zablokowania koła. Cornering ABS próbuje dodatkowo dopasować sposób hamowania do aktualnego złożenia.

Nie oznacza to jednak, że można zacisnąć przedni hamulec do końca przy 45 stopniach przechyłu i oczekiwać cudów. ABS nie tworzy przyczepności. Mokra farba na przejściu dla pieszych, olej, piach, diesel rozlany na rondzie albo zimna sportowa opona nadal mogą pozostawić bardzo mały margines.

Jeszcze większy błąd to traktowanie Cornering ABS jako substytutu właściwej techniki.

Jeżeli sytuacja na to pozwala, najskuteczniejszy schemat nadal wygląda następująco:

1. rozpocząć hamowanie progresywnie,
2. zmniejszać złożenie motocykla,
3. wraz z prostowaniem maszyny zwiększać siłę hamowania,
4. zostawić elektronikę jako zabezpieczenie przed przekroczeniem granicy, a nie jako podstawową metodę kontroli motocykla.

To podejście daje oponie coraz więcej dostępnej przyczepności do hamowania.

Trzeba też pamiętać o stanie technicznym. Najbardziej zaawansowany ABS niewiele pomoże, jeśli motocykl jedzie na starych, zesztywniałych oponach albo ma nieprawidłowe ciśnienie. Na mokrym asfalcie różnica między świeżą sportowo-turystyczną oponą a kilkuletnią gumą po wielu cyklach cieplnych może być znacznie ważniejsza niż kolejna generacja elektroniki.

Czy warto dopłacać do Cornering ABS i jakie ma ograniczenia

Jeżeli wybór dotyczy dwóch podobnych motocykli, a jeden ma zwykły ABS, natomiast drugi Cornering ABS z IMU, w motocyklu przeznaczonym przede wszystkim na drogę publiczną wybrałbym drugi wariant. Nie ze względu na szybszą jazdę, tylko dlatego, że sytuacje awaryjne bardzo rzadko zdarzają się wtedy, gdy motocykl stoi idealnie pionowo.

Samochód może zatrzymać się za niewidocznym łukiem. Zwierzę może wejść na drogę podczas skrętu. Kierowca może za późno zauważyć korek. Na rondzie może pojawić się samochód wymuszający pierwszeństwo. W każdej z tych sytuacji możliwość kontrolowanego hamowania przy częściowym złożeniu daje dodatkowy margines.

Nie oznacza to, że wszystkie systemy działają identycznie. To jeden z najbardziej irytujących elementów rynku motocykli: producenci stosują własne nazwy i konfiguracje, a nawet w ramach jednego modelu działanie elektroniki może zależeć od wybranego trybu jazdy.

W motocyklach sportowych sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej. Ustawienia typu Road, Dynamic, Sport, Race czy Race Pro mogą zmieniać:

• próg działania ABS,
• poziom kontroli unoszenia tylnego koła,
• sposób interwencji tylnego ABS,
• działanie Cornering ABS,
• kontrolę trakcji,
• reakcję na poślizg tylnego koła.

Przykładowo w sportowych BMW ustawienia ABS Pro mogą być powiązane z trybami jazdy i dostosowane również do jazdy torowej. W KTM-ach Cornering ABS bywa częścią szerszego pakietu elektroniki współpracującego z kontrolą trakcji.

Dlatego przed zakupem trzeba sprawdzić konkretny rocznik, wersję wyposażenia i tryby pracy, a nie tylko nazwę modelu.

Nie zakładałbym również, że starszy motocykl można łatwo „doposażyć” w Cornering ABS. System potrzebuje kompatybilnego sterownika ABS, odpowiedniego oprogramowania, czujników i IMU, a często także integracji z ECU, kontrolą trakcji oraz magistralą CAN. To nie jest akcesorium porównywalne z montażem quickshiftera czy grzanych manetek. W praktyce ekonomicznie rozsądniejszy jest zakup motocykla fabrycznie wyposażonego w taki układ.

Jeżeli ktoś wybiera motocykl używany za około 20–40 tys. zł, lepiej przeznaczyć część budżetu na egzemplarz z fabrycznym Cornering ABS niż kupować tańszą wersję z myślą o późniejszej przeróbce. W klasie nowszych motocykli turystycznych, adventure, naked i sportowych system jest coraz częstszy, choć nadal trzeba czytać specyfikację bardzo uważnie.

Istotne są również opony. Elektronika producenta jest kalibrowana dla określonej charakterystyki motocykla, dlatego skrajna zmiana rozmiaru ogumienia, nieprawidłowy profil albo stosowanie nietypowych kombinacji opon może pogorszyć zachowanie maszyny. BMW wprost wiąże działanie ABS Pro z właściwym trybem jazdy oraz odpowiednią konfiguracją opon.

Cornering ABS ma zatem wyraźne granice:

• nie skróci drogi hamowania poniżej limitu wynikającego z przyczepności;
• nie zapobiegnie każdemu upadkowi;
• nie skompensuje złego ogumienia;
• nie uratuje sytuacji, gdy motocykl wjedzie na nawierzchnię praktycznie pozbawioną przyczepności;
• nie zastąpi umiejętności progresywnego hamowania;
• jego działanie może różnić się między trybami jazdy i modelami.

Jest jeszcze jeden niuans. Aktywacja ABS nie oznacza automatycznie najkrótszego możliwego hamowania w każdej sytuacji. Na równym, suchym asfalcie doświadczony kierowca może operować hamulcem bardzo blisko granicy przyczepności bez ciągłych interwencji elektroniki. Zadaniem ABS jest przede wszystkim niedopuszczenie do destabilizującego zablokowania koła. Cornering ABS dodaje do tego kontrolę uwzględniającą dynamikę motocykla w zakręcie.

Dlatego dobrego systemu często nie poznaje się po brutalnym pulsowaniu klamki. Najlepsza interwencja jest progresywna i nie zmusza kierowcy do walki z motocyklem.

Jeżeli motocykl ma Cornering ABS, sprawdziłbym jego działanie również praktycznie, ale nie zaczynał od awaryjnego hamowania w głębokim złożeniu. Najpierw suchy, czysty plac, umiarkowana prędkość i hamowanie niemal na wprost. Potem delikatny łuk oraz stopniowo zwiększana siła hamowania. Celem nie jest sprowokowanie elektroniki za wszelką cenę, tylko poznanie reakcji motocykla.

FAQ

Czy Cornering ABS pozwala hamować maksymalnie w pełnym złożeniu?
Nie. System potrafi odpowiednio ograniczać i modulować ciśnienie hamowania, ale nie może zwiększyć fizycznej przyczepności opony. Im większe złożenie, tym mniejsza część dostępnej przyczepności pozostaje na hamowanie.

Czy zwykły ABS działa podczas jazdy w zakręcie?
Tak, ale jego algorytm nie musi uwzględniać kąta złożenia i pełnej dynamiki motocykla. Nadal może przeciwdziałać zablokowaniu koła, jednak Cornering ABS ma dodatkowe informacje z IMU i może lepiej dopasować przebieg interwencji do jazdy w zakręcie.

Czy każdy motocykl z IMU ma Cornering ABS?
Nie. IMU jest źródłem danych, ale zakres funkcji zależy od oprogramowania i konfiguracji producenta. Jednostka może obsługiwać między innymi kontrolę trakcji, wheelie control, systemy kontroli hamowania silnikiem albo ABS zakrętowy. Trzeba sprawdzić wyposażenie konkretnej wersji.

Czy Cornering ABS działa na mokrej nawierzchni?
Tak. Nadal ogranicza go jednak rzeczywista przyczepność. Na mokrym asfalcie system może interweniować wcześniej, natomiast na farbie drogowej, metalowej pokrywie studzienki, błocie albo oleju dostępny margines może być bardzo niewielki.

Czy można wyłączyć Cornering ABS?
Zależy od motocykla. W niektórych modelach zmiana trybu jazdy ogranicza jego działanie, w innych można modyfikować poziom interwencji, a w wersjach torowych dostępne są bardziej rozbudowane ustawienia. Nie należy zakładać, że opcje są takie same nawet w dwóch kolejnych rocznikach tego samego modelu.

Czy warto wybierać używany motocykl właśnie pod kątem Cornering ABS?
Przy podobnym stanie technicznym i cenie jest to wyposażenie, któremu dałbym wysoki priorytet w motocyklu drogowym. Najpierw jednak trzeba ocenić opony, hamulce, zawieszenie i historię maszyny. Zaawansowana elektronika nie rekompensuje zużytej mechaniki.

Co sprawdzić przed zakupem motocykla z Cornering ABS?
Najpierw numer VIN i fabryczną specyfikację konkretnego egzemplarza. Nie wystarczy opis sprzedawcy ani informacja, że motocykl „ma ABS”. Trzeba ustalić, czy ma IMU i funkcję hamowania zależną od kąta złożenia, a następnie sprawdzić, czy na desce nie świecą kontrolki ABS, IMU lub kontroli trakcji i czy wszystkie tryby jazdy działają prawidłowo.

Najważniejsza decyzja jest prosta: najpierw sprawdź opony i naucz się progresywnego hamowania, dopiero potem licz na elektronikę. Jeśli natomiast dopiero kupujesz motocykl i porównujesz dwa równie zadbane egzemplarze, sprawdź w fabrycznej specyfikacji po numerze VIN, czy jeden z nich ma prawdziwy Cornering ABS z IMU. To właśnie ten element wybrałbym wcześniej niż większość efektownych dodatków wyposażenia.

Więcej informacji na: https://odpalmmoto.pl